История о чайнике, утюге и пылесосе

27.01.2010 21:56
За практически 60-летнюю историю Формула-1 проделала огромный путь от простеньких капсул на узеньких колесах до современных болидов, сплошь напичканных дорогостоящими материалами и электроникой… Обычно толчок к развитию давала какая-нибудь новая разработка одного гениального конструктора, и мир Ф-1 ждала новая революция...



Сейчас такое на трассах не увидеть. А ведь в 1954 году обе машины были сделаны по одному регламенту.

Сейчас такое на трассах не увидеть. А ведь в 1954 году обе машины были сделаны по одному регламенту.



Первый регламент Формулы-1 появился ровно 60 лет назад – в далеком 1948 году разрешалось применять 1,5-литровые надувные двигатели либо атмосферники объемом 4,5 литра. Ни слова о конструкции шасси, об ограничении массы, а тем более о безопасности сказано не было. Поэтому первые годы на старт чемпионата выходили тяжеленные автомобили с передним расположением двигателя.

Обыкновенная машина на узких колесах с передним расположением двигателя. Ничего особенного для 1958 года. И мало кто знал, что неудачливого гонщика в кокпите, не прошедшего квалификацию в Монако, зовут Бернардом Экклстоуном.

Обыкновенная машина на узких колесах с передним расположением двигателя. Ничего особенного для 1958 года. И мало кто знал, что неудачливого гонщика в кокпите, не прошедшего квалификацию в Монако, зовут Бернардом Экклстоуном.



Такая философия машины конструкторам казалась вполне конкурентоспособной, и потому всех волновала мощность двигателя, а на массу болида никто не обращал внимания. Но, как говорится, голь на выдумки хитра: сравнительно небогатая английская фирма "Купер", машины которой время от времени участвовали в ГП с самого первого чемпионата Ф-1, никак не могла конкурировать с итальянскими "Феррари" и "Мазератти". Тогда Чарльз и Джон Куперы – отец и сын – придумали простую и изящную концепцию болида, которая используется и по сей день. Не обладая мощным мотором, они решили просто максимально снизить вес машины, а для лучшей развесовки и управляемости поместить двигатель позади пилота. Машинка под названием "Купер Т43", сконструированная Оуэном Мэддеком, получилась не самой мощной (170-180 лошадиных сил против 300 у итальянцев), зато легкой и маневренной. Выигрыш в весе почти 3 центнера у тогдашних грандов оказался куда более весомым, чем потеря мощности, и британцы во главе с Джеком Брэбхэмом легко выиграли два чемпионата мира подряд – в 1959-60 годах. Последняя победа переднемоторного автомобиля пришлась на Гран-при Италии 60-го года, где как раз и не участвовали шустрые машинки Джона Купера. Но уже когда Энцо Феррари понял, что и "лошадь может толкать телегу", он, конечно же, создал заднемоторный автомобиль, знаменитый "акулий нос" "Феррари 156", который оказался вне конкуренции в 61 году, и быстро утер нос выскочкам из "Купера". Правда он и оказался самым «кровавым» болидом в истории Ф-1, унеся жизни 15 зрителей и самого талантливого немецкого гонщика 50-60-ых годов Вольфганга фон Трипса...

Одна из самых знаменитых моделей "Феррари" – заднемоторная "156". На Гран-при Италии-61 Вольфганг фон Трипс выиграл на ней свой последний поул в самом прямом смысле.

Одна из самых знаменитых моделей "Феррари" – заднемоторная "156". На Гран-при Италии-61 Вольфганг фон Трипс выиграл на ней свой последний поул в самом прямом смысле.



Надо сказать, что в 60-х годах дважды менялся регламент двигателей: сначала в 1961 году обязали всех использовать моторы объемом 1,5 литра, а с 66-го литраж увеличили вдвое. Вдобавок к тому вновь вернули пункт в регламент, позволяющий использовать турбированные моторы, правда, объёмом вдвое меньшим, чем атмосферные. Годом позже на машине Колина Чепмена появился двигатель, который изменил историю Формулы-1. Колин убедил компанию "Форд" финансировать создание нового силового агрегата, которым занималась небольшая фирма "Косворт", созданная двумя друзьями – Майком Костином и Китом Даквортом (отсюда и название фирмы – КОСтин – дакВОРТ). В итоге в голландском Занворде дебютировал "Лотус 49", оснащенный мотором "Косворт-DFV". Индекс означал Double Four Valve – "Дважды Четыре Клапана". Так этот "Дважды четыре" сразу привез своего пилота Джима Кларка к победе в Гран-при. Тогда и подумать никто не мог, что дешёвый и относительно простой силовой агрегат продержится в Ф-1 практически без изменений почти два десятилетия, и позволит пилотам, использовавшим DFV, побеждать вплоть до 83-го года.

Почти одновременно с "Косвортом" на свет появились антикрылья. В начале сезона 68 года несколько команд, среди которых "Лотус", "Феррари" и "Брэбхэм", начали испытывать прижимающие элементы. Надо сказать, первые антикрылья смотрелись на автомобилях несуразно: по сути, они представляли собой перевёрнутое авиационное крыло, да к тому же были закреплены на хлипких стойках. Но они позволяли серьёзно увеличить прижимную силу автомобиля и поэтому быстро стали популярны. Идеальное антикрыло должно как можно сильнее прижимать автомобиль на торможении и в поворотах, но при этом не мешать ему разгоняться на прямой. Поэтому почти сразу нашлись хитрецы, которые придумали механизм, изменяющий угол атаки крыла, чтобы минимизировать потери в максимальной скорости. Но ФИА сразу поставила их вне закона. А недавние скандалы в Бахрейне 2006 года с крыльями на "Феррари" F248 и с "Рэд Буллом" RB3 в Испании годом позже показали, что и сейчас конструкторы ищут лазейки в регламенте, дабы хоть немного снизить прижимную силу на длинных прямых путем небольшого отклонения антикрыльев.

Первые антикрылья выглядели чужеродным элементом на "сигарах" 60-х годов.

Первые антикрылья выглядели чужеродным элементом на "сигарах" 60-х годов.



Вернемся в 1967 год. Главный новатор в "королевских гонках" Колин Чэпмен решил тогда полностью поменять философию болидов Ф-1. Малоизвестный американец итальянского происхождения Энди Гранателли предложил Чэпмену выставить газотурбинные болиды на гонку в Индианаполисе и британец, всегда любивший разного рода новые идеи, с легкостью согласился. Болид, оснащенный вертолетным двигателем фирмы "Pratt & Whitney" выглядел слегка непривычно из-за немного смещенного кокпита, к тому же он был еще и полноприводным. Привод на все колеса потребовался для того, чтобы избавиться от огромной недостаточной поворачиваемости, которая возникала у газотурбинного автомобиля. Но дебют в Инди-500 1967 года получился просто ошеломляющий: машина под названием STP-Paxton привезла своего пилота Парнелли Джонса на шестое место в квалификации. В гонке же до победы не хватило всего ничего – за три круга до финиша лидировавший с громадным отрывом Джонс уступил победу герою Америки Эй Джей Фойту-младшему из-за незначительной поломки. Но Чэпмен узрел огромный потенциал в газотурбированных двигателях и решил уже на следующий год выставить Лотус с таким агрегатом в главной гоночной серии мира. Но как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Сначала разбился насмерть испытывавший диковинную новинку Джим Кларк, потом погиб еще один гонщик Колина Чэпмена – Йохен Риндт. Поэтому в Формуле-1 газовая турбина появилась лишь в 1971 году во внезачетной "Гонке Чемпионов", проходившей в Брэндс-Хэтче. Лотус с индексом 56В так же был полноприводным, как и STP-Paxton, а из-за размера турбины и необходимости тянуть карданный вал к передним колесам, автомобиль получился странноватым на вид, и к нему сразу прилипло прозвище "утюг". Но 56В не оправдал возлагавшихся на него надежд: машина получилась медленной и сложной в управлении. Несмотря на то, что двигатель не требовал охлаждения и обеспечивал идеальную развесовку по осям и, к тому же, был достаточно лёгким и мощным, недостатки этой конструкции оказались весомей достоинств. Во-первых, болид оказался очень прожорливым: на дистанцию гонки требовалось в 2-2,5 раза больше топлива, чем соперникам с поршневыми двигателями. Во-вторых, поскольку турбину приходилось все время поддерживать на высоких оборотах, чтобы обеспечить приемлемый разгон на выходе из поворота, пилоту приходилось все время подгазовывать, даже на торможении! Что, естественно, сказывалось и на тормозной, и на разгонной динамике. Если овальные трассы Америки, где тормозить практически не надо, идеально подходили газотурбинным автомобилям, то на извилистых, изобилующих поворотами трассах Ф-1 автомобиль не добился успеха. На самой скоростной из них, в Монце, будущий двукратный чемпион мира молодой Эмерсон Фиттипальди приехал только лишь восьмым. Бразилец быстро разочаровался в машине и старался пореже использовать её в гонках. Может, Чэпмену и удалось бы развить идею газотурбинных двигателей в Ф-1, но вскоре их запретили во всех дисциплинах автоспорта, основу которого составляли поршневые двигатели.

"Утюг" Лотус 56В особенно выделялся сзади. Газовая турбина требовала много места.

"Утюг" Лотус 56В особенно выделялся сзади. Газовая турбина требовала много места.



Но мозг гения всегда стремился найти способ сделать машину быстрее – в итоге Колин решил поэкспериментировать с воздухом. Как и его коллега и главный соперник в начале 70-х Кен Тиррелл. Оба искали возможность снизить сопротивление воздуха и увеличить прижимную силу, но двигались британцы в разных направлениях. Первым свою идею показал Тиррелл: в Испании в 1976 году увидел свет самый необычный автомобиль в истории Ф-1. Главный конструктор команды Кена Дерек Гарднер представил свое творение – 6 колесный "Тиррелл – Р34", больше похожий на вагончик для американских горок, чем на автомобиль класса Гран-при. Гарднер рассудил, если применять колеса небольшого диаметра, то можно значительно снизить возмущения воздуха за передним антикрылом, больше похожим на ковш бульдозера. Но маленькое колесо имеет небольшое пятно контакта с трассой, и автомобиль плохо держится в повороте, поэтому и было решено применить двухколёсную конструкцию. Надо сказать, автомобиль получился достаточно резвым, пилоты команды были весьма частыми гостями на пьедестале почета, а на Гран-при Швеции 76 Джоди Шектер и Патрик Депайе и вовсе принесли Кену дубль. Возможно, и эта идея получила бы дальнейшее продолжение, и все нынешние болиды были 6-колёсными, но шинники из Goodyear не стали производить "особую", более жёсткую резину лишь для одной команды.

Шестиколёсный "Тиррелл – Р34" по праву считается самым уникальным автомобилем Формулы-1. С такого ракурса сходство с паровозом весьма заметно.

Шестиколёсный "Тиррелл – Р34" по праву считается самым уникальным автомобилем Формулы-1. С такого ракурса сходство с паровозом весьма заметно.



Чэпмен же играл с воздухом в другом месте – под днищем автомобиля. Если давление воздуха под машиной меньше атмосферного, то возникает разряжение. А как его уменьшить? Только одним способом: заставить смесь азота, кислорода и углекислого газа двигаться по узким длинным каналам, расположенным вдоль днища болида. Так или примерно так рассуждал Колин в 1976 году, когда свет увидел "Лотус 78" – первый болид с граунд-эффектом. Машина больше не имела подъёмной силы и могла проходить повороты гораздо быстрее, нежели автомобили соперников. Но сезон-77 у команды не заладился (второе место в Кубке Конструкторов и лишь третье в личном зачете), поэтому никто из соперников не решился копировать идеи Чэпмена. Но все спохватились годом позже, когда пилоты "Лотуса" Марио Андретти и Ронни Петерсон начали выигрывать гонку за гонкой. 1978 год стал настоящим бенефисом команды – на усовершенствованном "Лотусе 79" они выиграли и Кубок Конструкторов, и Чемпионат мира. Лишь трагедия Петерсона на ГП Италии в Монце омрачила радость победы – швед сильно пострадал в стартовом завале и, несмотря на успешно проведенную операцию, вскоре умер от жировой эмболии. Андретти стал вторым (и пока последним) американцем, выигравшим ЧМ, а Петерсона так никто и не смог обогнать в борьбе за серебро.

Непобедимый "Лотус 79" – машина, которая принесла последний титул Колину Чэпмену.

Непобедимый "Лотус 79" – машина, которая принесла последний титул Колину Чэпмену.



После успеха "Лотуса" все ведущие команды ринулись разрабатывать свои болиды с граунд-эффектом и мигом сбросили Чэпмена с вершины. Лучше других с этим справились команды "Феррари", "Уильямс" и "Лижье", превратив 79-й в выяснение отношений между собой. Апогеем граунд-эффекта стал сезон 82 года.

Обычная машина с граунд-эффектом. Сразу бросаются в глаза длинные боковые понтоны и максимально сдвинутый вперед кокпит. Рене Арну на Гран-при Монако-82.

Обычная машина с граунд-эффектом. Сразу бросаются в глаза длинные боковые понтоны и максимально сдвинутый вперед кокпит. Рене Арну на Гран-при Монако-82.'



Машины превратились в эдакие прямоугольники на колесах. Чтобы разряжение под днищем было как можно большим, боковые понтоны вытягивали от колеса до колеса, попутно оснащая их эластичными юбками для "отсечения" воздуха снаружи; подвеску делали максимально жесткой, дабы исключить колебания болида. Перегрузки в поворотах выросли до 4,5g, и пилоты порой теряли сознание на несколько мгновений. Когда автомобиль подскакивал на неровностях, то терял большую часть прижимной силы и становился практически неуправляемым. Если учесть, что кокпит был максимально сдвинут вперёд для лучшей развесовки и сделан алюминиевым для облегчения конструкции (углепластик только-только появился в гонках с легкой руки Рона Дэнниса), то становится понятным, почему пилоты получали столько травм. Лишь только когда погибли матёрый канадец Жиль Вильнёв и молодой итальянец Риккардо Палетти терпение федерации лопнуло: со следующего сезона было введено правило, в котором автомобилям предписывалось иметь абсолютно плоское днище от передних до задних колес. С граунд-эффектом в Формуле-1 покончили раз и навсегда.

Смертельная авария Жиля Вильнёва в 1982 г. переполнила чашу терпения FIA и граунд-эффект был запрещен уже со следующего года.

Смертельная авария Жиля Вильнёва в 1982 г. переполнила чашу терпения FIA и граунд-эффект был запрещен уже со следующего года.



Конечно, с появлением "эффекта земли" многие соперники пытались создать собственную конструкцию, которая может снизить давление воздуха под днищем. Так, например, "Брэбхэм" привез в 1978 году в Швецию автомобиль, оснащенный огромным "пропеллером" позади заднего антикрыла. Еще один гениальный конструктор 70-х Гордон Марри, работавший тогда в команде Берни Экклстоуна, решил просто откачивать воздух из-под днища автомобиля. Соперникам авто сразу не понравилось, поскольку на трассе огромный вентилятор собирал всю пыль и выплескивал в лицо преследователю, и "Брэбхэм BT-46B" сразу же прозвали fan-car – автомобиль-пылесос. Да и судьи вовсе не горели желанием допускать машину к старту. Но Берни, недолго думая, сказал, что это новая система охлаждения двигателя, а пока суд да дело, гонка уже началась. Гонка, которую выиграл пилот Экклстоуна Ники Лауда, пилотировавший тот самый "пылесос". И хотя машина получилась немного нелогичной в управлении (чтобы проходить повороты, газ надо было нажимать, а не сбрасывать, поскольку скорость вращения "пропеллера" была напрямую связана с числом оборотов двигателя), достоинства превзошли недостатки. Но под нажимом конкурентов, новинку запретили уже со следующего Гран-при. Кому приятно получать камнями в лицо?..

Автомобиль-вентилятор на Гран-при Швеции-78 сразу же выиграл первую гонку. Из-за запрета конструкции вторая не состоялась.

Автомобиль-вентилятор на Гран-при Швеции-78 сразу же выиграл первую гонку. Из-за запрета конструкции вторая не состоялась.



Практически одновременно с граунд-эффектом появился и турбонаддув. В том же 77 году, только в середине сезона, на трассу выкатил желтый "Рено" с 1,5 литровым турбированным двигателем. Правда, долго на дороге автомобиль не оставался, поскольку проблемы с мотором раз за разом заставляли единственного гонщика французской команды Жана-Пьера Жабуя сворачивать в боксы. Характерный дым над двигателем и цвет машины дал повод острякам назвать "Рено" "жёлтым чайником", и прозвище сразу приклеилось к автомобилю. Поначалу все едко подшучивали над французами, считая их разработку бесперспективной. И вправду, мотор не выдерживал никакой критики, всё время ломался, а запаздывания турбины были просто огромными (1,5-2 секунды при каждом нажатии на газ). Первые очки команде достались только в предпоследней гонке сезона-78. Но уже в следующем году машина показала класс: Жан-Пьер Жабуй просто разгромил всех на домашней трассе в Дижоне, а Рене Арну занял нижнюю ступеньку пьедестала в упорной борьбе с Вильневым (француз её проиграл). В том году победа стала единственной для "Рено", но по количеству поулов (шесть) они далеко обошли соперников. Которые не особо торопились создавать турбированные двигатели, и только в 81 году на трассу въехало уже 4 машины с нагнетателями – примеру французов последовали итальянцы из "Феррари". Но первым "турбо-чемпионом" стал Нельсон Пике лишь через два года, по иронии судьбы выигравший свой титул у Алена Проста, пилотировавшего "Рено". Если ещё в начале года атмосферники могли с ними тягаться на медленных трассах, то потом двигатели с наддувом выигрывали все гонки без исключения вплоть до 1989, когда запретили нагнетатели. Естественно, в целях безопасности. Мощность росла невиданными темпами и перевалила далеко за 1000 л/с (и это у полуторолитрового движка!). Добром это, конечно, кончиться не могло: на тестах "Брэбхэма" в Поль-Рикаре погиб один из лучших итальянских гонщиков 80-х Элио де Анжелис. Правда, в этом скорее виновата малая высота "гоночной камбалы", как называли "Брэбхэм", поскольку гонщика накрыло автомобилем сверху, но и немалую мощь мотора не нужно списывать со счетов. Поэтому FIA начала постепенно избавляться от турбированных "монстров", сначала введя ограничения на максимальное давление наддува, а потом и вовсе турбину поставили вне закона.

Первый автомобиль с турбодвигателем появился на Гран-при Великобритании 1977 года. Но двигатель "Рено" раз за разом подводил своего пилота Жана-Пьера Жабуя.

Первый автомобиль с турбодвигателем появился на Гран-при Великобритании 1977 года. Но двигатель "Рено" раз за разом подводил своего пилота Жана-Пьера Жабуя.



В 90-м году появилась еще одна новинка, которая заслуживает упоминания. Постепенно откатывающаяся вглубь пелетона команда Кена Тиррелла вынуждена была искать нестандартные решения болида, чтобы хоть как-то соперничать с лидерами. Отличный конструктор и аэродинамик Харви Постлтуэйт представил так называемый "ангедральный нос" – монокок был приподнят в средней части и затем плавно спускался к переднему антикрылу. Это позволило Жану Алези бороться за победу в Финиксе с самим Айртоном Сенной, хотя мотор "Тиррелла" был на несколько десятков лошадей слабее, чем "Хонда" "Мак-Ларена". Именно этим носом, а не вовсе шестиколёсным автомобилем гордился Кен больше всего, ведь на этот раз его новинку переняли все без исключения команды.

После этого почти все заметные нововведения были приняты ради обеспечения безопасности: "воротник" вокруг шлема пилота, разработанный командой "Заубер" после аварии Карла Вендлингера в Монако-94; запрет всей управляющей электроники сначала в 1994 году, потом в 2008; и даже ограничения на ресурс двигателя и шин напрямую связаны с безопасностью.

Михаэль Шумахер побеждает на Гран-при Испании 96. Хорошо видно "воротник" вокруг головы пилота, который призван защищать самую драгоценную часть пилота от внешних ударов.

Михаэль Шумахер побеждает на Гран-при Испании 96. Хорошо видно "воротник" вокруг головы пилота, который призван защищать самую драгоценную часть пилота от внешних ударов.



Конечно, в одной статье невозможно упомянуть все блестящие разработки инженеров, которыми был усеян долгий путь эволюции Формулы-1. Среди них и активная подвеска, и бескилевое шасси, и "Уильямс FW26", наделавший много шума, но ничего стоящего не показавший, и даже автомобиль с деревянным (!) кузовом. Бесспорно, еще будут появляться решения, которые изменят мир гонок, но уже не с такой частотой, как на заре "королевы автоспорта"...

Протос был единственным автомобилем с деревянным кузовом в истории Чемпионатов Мира. За рулем известный моторист Брайн Харт.

Протос был единственным автомобилем с деревянным кузовом в истории Чемпионатов Мира. За рулем известный моторист Брайн Харт.

Автор материала: Андрей Глушко
14 Комментариев