За практически 60-летнюю историю Формула-1 проделала огромный путь от простеньких капсул на узеньких колесах до современных болидов, сплошь напичканных дорогостоящими материалами и электроникой… Обычно толчок к развитию давала какая-нибудь новая разработка одного гениального конструктора, и мир Ф-1 ждала новая революция...
 Сейчас такое на трассах не увидеть. А ведь в 1954 году обе машины были сделаны по одному регламенту. |
Первый регламент Формулы-1 появился ровно 60 лет назад – в далеком 1948 году разрешалось применять 1,5-литровые надувные двигатели либо атмосферники объемом 4,5 литра. Ни слова о конструкции шасси, об ограничении массы, а тем более о безопасности сказано не было. Поэтому первые годы на старт чемпионата выходили тяжеленные автомобили с передним расположением двигателя.
 Обыкновенная машина на узких колесах с передним расположением двигателя. Ничего особенного для 1958 года. И мало кто знал, что неудачливого гонщика в кокпите, не прошедшего квалификацию в Монако, зовут Бернардом Экклстоуном. |
Такая философия машины конструкторам казалась вполне конкурентоспособной, и потому всех волновала мощность двигателя, а на массу болида никто не обращал внимания. Но, как говорится, голь на выдумки хитра: сравнительно небогатая английская фирма "Купер", машины которой время от времени участвовали в ГП с самого первого чемпионата Ф-1, никак не могла конкурировать с итальянскими "Феррари" и "Мазератти". Тогда Чарльз и Джон Куперы – отец и сын – придумали простую и изящную концепцию болида, которая используется и по сей день. Не обладая мощным мотором, они решили просто максимально снизить вес машины, а для лучшей развесовки и управляемости поместить двигатель позади пилота. Машинка под названием "Купер Т43", сконструированная Оуэном Мэддеком, получилась не самой мощной (170-180 лошадиных сил против 300 у итальянцев), зато легкой и маневренной. Выигрыш в весе почти 3 центнера у тогдашних грандов оказался куда более весомым, чем потеря мощности, и британцы во главе с Джеком Брэбхэмом легко выиграли два чемпионата мира подряд – в 1959-60 годах. Последняя победа переднемоторного автомобиля пришлась на Гран-при Италии 60-го года, где как раз и не участвовали шустрые машинки Джона Купера. Но уже когда Энцо Феррари понял, что и "лошадь может толкать телегу", он, конечно же, создал заднемоторный автомобиль, знаменитый "акулий нос" "Феррари 156", который оказался вне конкуренции в 61 году, и быстро утер нос выскочкам из "Купера". Правда он и оказался самым «кровавым» болидом в истории Ф-1, унеся жизни 15 зрителей и самого талантливого немецкого гонщика 50-60-ых годов Вольфганга фон Трипса...
 Одна из самых знаменитых моделей "Феррари" – заднемоторная "156". На Гран-при Италии-61 Вольфганг фон Трипс выиграл на ней свой последний поул в самом прямом смысле. |
Надо сказать, что в 60-х годах дважды менялся регламент двигателей: сначала в 1961 году обязали всех использовать моторы объемом 1,5 литра, а с 66-го литраж увеличили вдвое. Вдобавок к тому вновь вернули пункт в регламент, позволяющий использовать турбированные моторы, правда, объёмом вдвое меньшим, чем атмосферные. Годом позже на машине Колина Чепмена появился двигатель, который изменил историю Формулы-1. Колин убедил компанию "Форд" финансировать создание нового силового агрегата, которым занималась небольшая фирма "Косворт", созданная двумя друзьями – Майком Костином и Китом Даквортом (отсюда и название фирмы – КОСтин – дакВОРТ). В итоге в голландском Занворде дебютировал "Лотус 49", оснащенный мотором "Косворт-DFV". Индекс означал Double Four Valve – "Дважды Четыре Клапана". Так этот "Дважды четыре" сразу привез своего пилота Джима Кларка к победе в Гран-при. Тогда и подумать никто не мог, что дешёвый и относительно простой силовой агрегат продержится в Ф-1 практически без изменений почти два десятилетия, и позволит пилотам, использовавшим DFV, побеждать вплоть до 83-го года.
Почти одновременно с "Косвортом" на свет появились антикрылья. В начале сезона 68 года несколько команд, среди которых "Лотус", "Феррари" и "Брэбхэм", начали испытывать прижимающие элементы. Надо сказать, первые антикрылья смотрелись на автомобилях несуразно: по сути, они представляли собой перевёрнутое авиационное крыло, да к тому же были закреплены на хлипких стойках. Но они позволяли серьёзно увеличить прижимную силу автомобиля и поэтому быстро стали популярны. Идеальное антикрыло должно как можно сильнее прижимать автомобиль на торможении и в поворотах, но при этом не мешать ему разгоняться на прямой. Поэтому почти сразу нашлись хитрецы, которые придумали механизм, изменяющий угол атаки крыла, чтобы минимизировать потери в максимальной скорости. Но ФИА сразу поставила их вне закона. А недавние скандалы в Бахрейне 2006 года с крыльями на "Феррари" F248 и с "Рэд Буллом" RB3 в Испании годом позже показали, что и сейчас конструкторы ищут лазейки в регламенте, дабы хоть немного снизить прижимную силу на длинных прямых путем небольшого отклонения антикрыльев.
 Первые антикрылья выглядели чужеродным элементом на "сигарах" 60-х годов. |
Вернемся в 1967 год. Главный новатор в "королевских гонках" Колин Чэпмен решил тогда полностью поменять философию болидов Ф-1. Малоизвестный американец итальянского происхождения Энди Гранателли предложил Чэпмену выставить газотурбинные болиды на гонку в Индианаполисе и британец, всегда любивший разного рода новые идеи, с легкостью согласился. Болид, оснащенный вертолетным двигателем фирмы "Pratt & Whitney" выглядел слегка непривычно из-за немного смещенного кокпита, к тому же он был еще и полноприводным. Привод на все колеса потребовался для того, чтобы избавиться от огромной недостаточной поворачиваемости, которая возникала у газотурбинного автомобиля. Но дебют в Инди-500 1967 года получился просто ошеломляющий: машина под названием STP-Paxton привезла своего пилота Парнелли Джонса на шестое место в квалификации. В гонке же до победы не хватило всего ничего – за три круга до финиша лидировавший с громадным отрывом Джонс уступил победу герою Америки Эй Джей Фойту-младшему из-за незначительной поломки. Но Чэпмен узрел огромный потенциал в газотурбированных двигателях и решил уже на следующий год выставить Лотус с таким агрегатом в главной гоночной серии мира. Но как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Сначала разбился насмерть испытывавший диковинную новинку Джим Кларк, потом погиб еще один гонщик Колина Чэпмена – Йохен Риндт. Поэтому в Формуле-1 газовая турбина появилась лишь в 1971 году во внезачетной "Гонке Чемпионов", проходившей в Брэндс-Хэтче. Лотус с индексом 56В так же был полноприводным, как и STP-Paxton, а из-за размера турбины и необходимости тянуть карданный вал к передним колесам, автомобиль получился странноватым на вид, и к нему сразу прилипло прозвище "утюг". Но 56В не оправдал возлагавшихся на него надежд: машина получилась медленной и сложной в управлении. Несмотря на то, что двигатель не требовал охлаждения и обеспечивал идеальную развесовку по осям и, к тому же, был достаточно лёгким и мощным, недостатки этой конструкции оказались весомей достоинств. Во-первых, болид оказался очень прожорливым: на дистанцию гонки требовалось в 2-2,5 раза больше топлива, чем соперникам с поршневыми двигателями. Во-вторых, поскольку турбину приходилось все время поддерживать на высоких оборотах, чтобы обеспечить приемлемый разгон на выходе из поворота, пилоту приходилось все время подгазовывать, даже на торможении! Что, естественно, сказывалось и на тормозной, и на разгонной динамике. Если овальные трассы Америки, где тормозить практически не надо, идеально подходили газотурбинным автомобилям, то на извилистых, изобилующих поворотами трассах Ф-1 автомобиль не добился успеха. На самой скоростной из них, в Монце, будущий двукратный чемпион мира молодой Эмерсон Фиттипальди приехал только лишь восьмым. Бразилец быстро разочаровался в машине и старался пореже использовать её в гонках. Может, Чэпмену и удалось бы развить идею газотурбинных двигателей в Ф-1, но вскоре их запретили во всех дисциплинах автоспорта, основу которого составляли поршневые двигатели.
 "Утюг" Лотус 56В особенно выделялся сзади. Газовая турбина требовала много места. |
Но мозг гения всегда стремился найти способ сделать машину быстрее – в итоге Колин решил поэкспериментировать с воздухом. Как и его коллега и главный соперник в начале 70-х Кен Тиррелл. Оба искали возможность снизить сопротивление воздуха и увеличить прижимную силу, но двигались британцы в разных направлениях. Первым свою идею показал Тиррелл: в Испании в 1976 году увидел свет самый необычный автомобиль в истории Ф-1. Главный конструктор команды Кена Дерек Гарднер представил свое творение – 6 колесный "Тиррелл – Р34", больше похожий на вагончик для американских горок, чем на автомобиль класса Гран-при. Гарднер рассудил, если применять колеса небольшого диаметра, то можно значительно снизить возмущения воздуха за передним антикрылом, больше похожим на ковш бульдозера. Но маленькое колесо имеет небольшое пятно контакта с трассой, и автомобиль плохо держится в повороте, поэтому и было решено применить двухколёсную конструкцию. Надо сказать, автомобиль получился достаточно резвым, пилоты команды были весьма частыми гостями на пьедестале почета, а на Гран-при Швеции 76 Джоди Шектер и Патрик Депайе и вовсе принесли Кену дубль. Возможно, и эта идея получила бы дальнейшее продолжение, и все нынешние болиды были 6-колёсными, но шинники из Goodyear не стали производить "особую", более жёсткую резину лишь для одной команды.
 Шестиколёсный "Тиррелл – Р34" по праву считается самым уникальным автомобилем Формулы-1. С такого ракурса сходство с паровозом весьма заметно. |
Чэпмен же играл с воздухом в другом месте – под днищем автомобиля. Если давление воздуха под машиной меньше атмосферного, то возникает разряжение. А как его уменьшить? Только одним способом: заставить смесь азота, кислорода и углекислого газа двигаться по узким длинным каналам, расположенным вдоль днища болида. Так или примерно так рассуждал Колин в 1976 году, когда свет увидел "Лотус 78" – первый болид с граунд-эффектом. Машина больше не имела подъёмной силы и могла проходить повороты гораздо быстрее, нежели автомобили соперников. Но сезон-77 у команды не заладился (второе место в Кубке Конструкторов и лишь третье в личном зачете), поэтому никто из соперников не решился копировать идеи Чэпмена. Но все спохватились годом позже, когда пилоты "Лотуса" Марио Андретти и Ронни Петерсон начали выигрывать гонку за гонкой. 1978 год стал настоящим бенефисом команды – на усовершенствованном "Лотусе 79" они выиграли и Кубок Конструкторов, и Чемпионат мира. Лишь трагедия Петерсона на ГП Италии в Монце омрачила радость победы – швед сильно пострадал в стартовом завале и, несмотря на успешно проведенную операцию, вскоре умер от жировой эмболии. Андретти стал вторым (и пока последним) американцем, выигравшим ЧМ, а Петерсона так никто и не смог обогнать в борьбе за серебро.
 Непобедимый "Лотус 79" – машина, которая принесла последний титул Колину Чэпмену. |
После успеха "Лотуса" все ведущие команды ринулись разрабатывать свои болиды с граунд-эффектом и мигом сбросили Чэпмена с вершины. Лучше других с этим справились команды "Феррари", "Уильямс" и "Лижье", превратив 79-й в выяснение отношений между собой. Апогеем граунд-эффекта стал сезон 82 года.
 Обычная машина с граунд-эффектом. Сразу бросаются в глаза длинные боковые понтоны и максимально сдвинутый вперед кокпит. Рене Арну на Гран-при Монако-82.' |
Машины превратились в эдакие прямоугольники на колесах. Чтобы разряжение под днищем было как можно большим, боковые понтоны вытягивали от колеса до колеса, попутно оснащая их эластичными юбками для "отсечения" воздуха снаружи; подвеску делали максимально жесткой, дабы исключить колебания болида. Перегрузки в поворотах выросли до 4,5g, и пилоты порой теряли сознание на несколько мгновений. Когда автомобиль подскакивал на неровностях, то терял большую часть прижимной силы и становился практически неуправляемым. Если учесть, что кокпит был максимально сдвинут вперёд для лучшей развесовки и сделан алюминиевым для облегчения конструкции (углепластик только-только появился в гонках с легкой руки Рона Дэнниса), то становится понятным, почему пилоты получали столько травм. Лишь только когда погибли матёрый канадец Жиль Вильнёв и молодой итальянец Риккардо Палетти терпение федерации лопнуло: со следующего сезона было введено правило, в котором автомобилям предписывалось иметь абсолютно плоское днище от передних до задних колес. С граунд-эффектом в Формуле-1 покончили раз и навсегда.
 Смертельная авария Жиля Вильнёва в 1982 г. переполнила чашу терпения FIA и граунд-эффект был запрещен уже со следующего года. |
Конечно, с появлением "эффекта земли" многие соперники пытались создать собственную конструкцию, которая может снизить давление воздуха под днищем. Так, например, "Брэбхэм" привез в 1978 году в Швецию автомобиль, оснащенный огромным "пропеллером" позади заднего антикрыла. Еще один гениальный конструктор 70-х Гордон Марри, работавший тогда в команде Берни Экклстоуна, решил просто откачивать воздух из-под днища автомобиля. Соперникам авто сразу не понравилось, поскольку на трассе огромный вентилятор собирал всю пыль и выплескивал в лицо преследователю, и "Брэбхэм BT-46B" сразу же прозвали fan-car – автомобиль-пылесос. Да и судьи вовсе не горели желанием допускать машину к старту. Но Берни, недолго думая, сказал, что это новая система охлаждения двигателя, а пока суд да дело, гонка уже началась. Гонка, которую выиграл пилот Экклстоуна Ники Лауда, пилотировавший тот самый "пылесос". И хотя машина получилась немного нелогичной в управлении (чтобы проходить повороты, газ надо было нажимать, а не сбрасывать, поскольку скорость вращения "пропеллера" была напрямую связана с числом оборотов двигателя), достоинства превзошли недостатки. Но под нажимом конкурентов, новинку запретили уже со следующего Гран-при. Кому приятно получать камнями в лицо?..
 Автомобиль-вентилятор на Гран-при Швеции-78 сразу же выиграл первую гонку. Из-за запрета конструкции вторая не состоялась. |
Практически одновременно с граунд-эффектом появился и турбонаддув. В том же 77 году, только в середине сезона, на трассу выкатил желтый "Рено" с 1,5 литровым турбированным двигателем. Правда, долго на дороге автомобиль не оставался, поскольку проблемы с мотором раз за разом заставляли единственного гонщика французской команды Жана-Пьера Жабуя сворачивать в боксы. Характерный дым над двигателем и цвет машины дал повод острякам назвать "Рено" "жёлтым чайником", и прозвище сразу приклеилось к автомобилю. Поначалу все едко подшучивали над французами, считая их разработку бесперспективной. И вправду, мотор не выдерживал никакой критики, всё время ломался, а запаздывания турбины были просто огромными (1,5-2 секунды при каждом нажатии на газ). Первые очки команде достались только в предпоследней гонке сезона-78. Но уже в следующем году машина показала класс: Жан-Пьер Жабуй просто разгромил всех на домашней трассе в Дижоне, а Рене Арну занял нижнюю ступеньку пьедестала в упорной борьбе с Вильневым (француз её проиграл). В том году победа стала единственной для "Рено", но по количеству поулов (шесть) они далеко обошли соперников. Которые не особо торопились создавать турбированные двигатели, и только в 81 году на трассу въехало уже 4 машины с нагнетателями – примеру французов последовали итальянцы из "Феррари". Но первым "турбо-чемпионом" стал Нельсон Пике лишь через два года, по иронии судьбы выигравший свой титул у Алена Проста, пилотировавшего "Рено". Если ещё в начале года атмосферники могли с ними тягаться на медленных трассах, то потом двигатели с наддувом выигрывали все гонки без исключения вплоть до 1989, когда запретили нагнетатели. Естественно, в целях безопасности. Мощность росла невиданными темпами и перевалила далеко за 1000 л/с (и это у полуторолитрового движка!). Добром это, конечно, кончиться не могло: на тестах "Брэбхэма" в Поль-Рикаре погиб один из лучших итальянских гонщиков 80-х Элио де Анжелис. Правда, в этом скорее виновата малая высота "гоночной камбалы", как называли "Брэбхэм", поскольку гонщика накрыло автомобилем сверху, но и немалую мощь мотора не нужно списывать со счетов. Поэтому FIA начала постепенно избавляться от турбированных "монстров", сначала введя ограничения на максимальное давление наддува, а потом и вовсе турбину поставили вне закона.
 Первый автомобиль с турбодвигателем появился на Гран-при Великобритании 1977 года. Но двигатель "Рено" раз за разом подводил своего пилота Жана-Пьера Жабуя. |
В 90-м году появилась еще одна новинка, которая заслуживает упоминания. Постепенно откатывающаяся вглубь пелетона команда Кена Тиррелла вынуждена была искать нестандартные решения болида, чтобы хоть как-то соперничать с лидерами. Отличный конструктор и аэродинамик Харви Постлтуэйт представил так называемый "ангедральный нос" – монокок был приподнят в средней части и затем плавно спускался к переднему антикрылу. Это позволило Жану Алези бороться за победу в Финиксе с самим Айртоном Сенной, хотя мотор "Тиррелла" был на несколько десятков лошадей слабее, чем "Хонда" "Мак-Ларена". Именно этим носом, а не вовсе шестиколёсным автомобилем гордился Кен больше всего, ведь на этот раз его новинку переняли все без исключения команды.
После этого почти все заметные нововведения были приняты ради обеспечения безопасности: "воротник" вокруг шлема пилота, разработанный командой "Заубер" после аварии Карла Вендлингера в Монако-94; запрет всей управляющей электроники сначала в 1994 году, потом в 2008; и даже ограничения на ресурс двигателя и шин напрямую связаны с безопасностью.
 Михаэль Шумахер побеждает на Гран-при Испании 96. Хорошо видно "воротник" вокруг головы пилота, который призван защищать самую драгоценную часть пилота от внешних ударов. |
Конечно, в одной статье невозможно упомянуть все блестящие разработки инженеров, которыми был усеян долгий путь эволюции Формулы-1. Среди них и активная подвеска, и бескилевое шасси, и "Уильямс FW26", наделавший много шума, но ничего стоящего не показавший, и даже автомобиль с деревянным (!) кузовом. Бесспорно, еще будут появляться решения, которые изменят мир гонок, но уже не с такой частотой, как на заре "королевы автоспорта"...
 Протос был единственным автомобилем с деревянным кузовом в истории Чемпионатов Мира. За рулем известный моторист Брайн Харт. |
Андрей Глушко
F1-Portal.ru
